Пятница, 16.11.2018, 21:53
Приветствую Вас Гость | RSS
Главное меню

Категории раздела
Авиакомпании [1]
Аэропорты [14]
Полёты [8]
Самолеты [3]
Техника [5]
Фотосъемка [2]

Текущий опрос
Your favorite manufacturer?
Всего ответов: 30

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Главная » Статьи » Авиация » Техника

Во что обуты самолёты

Во что же они обуты… Конечно же в шины. Как выразился представитель компании Goodyear “в круглые, чёрные, грязные”.

На самом деле шины вообще, а в особенности шины авиационные это сложный элемент конструкции, предназначенный для работы в условиях больших скоростей и огромных механических нагрузок. Авиационные шины должны обеспечивать безопасность взлетов и посадок в любой сезон при любой погоде. Кроме этого долговечность шин, их конструктивная прочность снижает общие затраты авиаперевозчиков экономя значительные средства на их замену.

В настоящее время авиационная промышленность использует диагональные и радиальные шины. И тот и другой тип шин использует нити корда, которые в диагональных моделях располагаются под углом к радиусу колеса, а радиальных размещаются вдоль радиуса идя от одного обода колеса к противоположному. Корд диагональных шин перекрещивается, что влияет на их долговечность и вес.

Как ни странно это звучит, но довольно много самолетов оснащены диагональными шинами, которые проигрывают радиальным в прочности и сроке службы. Дело всё в том, что переход на другой тип шин связан с проведением различных испытаний с получением соответствующих сертификатов. Новые же самолеты оснащаются радиальными шинами с современными типами нитей корда. По оценкам авиационных экспертов применение радиальных шин увеличивает количество посадок практически вдвое, а их сниженный вес приводит к существенной дополнительной экономии топлива.

Конструирование и изготовление шин тоже находится на пике современных технологий. Для их разработки используются системы компьютерного проектирования использующие метод конечных элементов, материалы и смеси появляются в результате сложнейших физико-химических и материаловедческих исследований, готовая продукция подвергается лабораторным, летным, нагрузочным тестам для подтверждения заданных характеристик и получения необходимых допусков к эксплуатации. Производство шин оснащено современными станками и оборудованием, которые позволяют получить на выходе должный уровень качества и надежности.

Такая “простая обувка” для непростого воздушного судна.

Давайте посмотрим из чего же состоит современная авиационная шина. В общем и целом шина включает в себя примерно 50% резины, 45% корда и 5% металла. Корд может нейлоновым, кевларовым или комбинированным, а резиновые смеси обладают различными заданными свойствами и соответственно разными рецептами изготовления.

Начнем с традиционной диагональной шины. Как видно из рисунка, шина состоит из множества компонентов некоторые из которых имеют непривычные нашему слуху названия. Описывать их полностью нет необходимости поскольку это касается в основном инженеров и техников разрабатывающих и эксплуатирующих шины, поэтому расскажу интересующимся о наиболее понятных и заметных обычному потребителю.

Начну конечно с протектора. Его производят из прочной, износоустойчивой и долговечной резины. Протектор снабжен окружными продольными канавками и должен обеспечивать должное сцепление шины со взлётно-посадочными полосами на эксплуатацию которых рассчитывается воздушное судно. Сам протектор армируется одним или двумя слоями кордной ткани. Эта ткань предназначена для усиления и стабилизации поверхности протектора при работы шины на высоких скоростях. Помимо этого слои армирования служат контрольной зоной в процессе восстановления шин.

Далее по внешнему контуру шины следует боковина, которая изготавливается из эластичной атмосферостойкой резины и является ее внешним защитным слоем.

Заканчивается внешний периметр шины пяткой борта, представляющей собой наружную кромку, которая прижимается к реборде колеса. Внутренний периметр завершается бортовыми кольцами, изготавливаемыми из высокопрочной проволоки. Они закрепляют слои каркаса и обеспечивают плотное прилегание борта к поверхности колеса при монтаже.

Важнейшие составляющие конструкции шины – брекер и надбрекерная прослойка. Брекер это и есть обрезиненный корд, который и придает конструкции надлежащий уровень жёсткости и прочности, а надбрекерная прослойка - слой резины, усиливающий адгезию между армирующими слоями и брекером или же каркасом. У этой прослойки есть еще одна очень важная функция. Она служит защитным буфером при удалении старого слоя протектора при восстановлении послужившей шины.

Ну и наконец забавное слово “чефер”. Это слой резины или кордной ткани, предназначенный для предохранения борта от перетирания о поверхность колеса.

Терминология, касающаяся конструкции радиальных шин практически идентична. К ней добавляется усилительный слой, который предназначен для увеличения скоростных характеристик шины. Пытливый читатель спросит, мол можно ли использовать на одном самолёте шины разных типов. Оказывается можно, но только если один тип шин одевается на колёса носовой стойки, а другой на основные колёса или же наоборот. В любом случае эксплуатант воздушного судна должен позаботиться о его сертификации для использования тех или иных видов шин.

 

 

Конструкция диагональной авиационной шины.

 

Конструкция радиальной авиационной шины.

 

Если взглянуть на самолётные шины спереди, то будет хорошо заметен вогнутый изгиб в области соединения протектора и боковины. Это, так называемый дефлектор шины, который служит отражателем, который рассеивает воду таким образом чтобы она не попадала в двигатель самолёта. Используется в основном на шинах носовой стойки самолёта. Вот такая хитрость и защита.

 

 

В силу того, что шины являются исключительно важным компонентом авиационной безопасности, то к ним никак не подходит принцип “установил и забыл”. Шины требуют тщательного обслуживания. Давайте посмотрим в чём оно заключается.

Начнем с такой простой операции как установка корректного давления в смонтированной шине. Казалось бы о чём здесь говорить. Накачал, проверил давление манометром и всё. Ан нет. Во-первых давление в шинах должно проверяться ежедневно перед каждым полётом при температуре шины равной температуре окружающей среды. Температура шины только что приземлившегося дайнера может быть на 93 градуса выше температуры воздуха, а её остывание до внешней температуры происходит примерно в течение трех часов. При этом техники учитывают, что давление в шине изменяется на 1% при изменении её температуры на 3 градуса.

Возникает естественный вопрос о том как устанавливать давление при перемещении судна между аэропортами с сильно различающимися заборными температурами, например, при полётах из лета в зиму и наоборот. Ответ такой – давление в шине устанавливается под наихудшие условия перед взлётом. Минимальное давление обязательно для холодного климата, в теплом климате оно регулируется под местные условия, а при возвращении в холод снова устанавливается под низкие температуры.

Интересный инженерный прием используется при сдаче новой шины в эксплуатацию. Из-за того что новые шины, особенно диагональные, испытывают расширение после установки под нагрузку, давление в них несколько падает в силу увеличения внутреннего объема. Для того чтобы полностью выбрать все возможности по расширению шины их “выдерживают” 12 часов, затем вновь проверяют давление, при необходимости подкачивают и только потом отдают в эксплуатацию. Эта операция называется стабилизацией габаритов шины.

Если на одном шасси установленно несколько колес, то все шины на нем подкачиваются до одного уровня давления дабы предовратить перегрузки, вызываемые неравномерностью накачанности шин.

Для обнаружения утечек в шинах используется обычный мыльный раствор, пузырьки которого укажут на дефекты.

А вот еще интересный момент. Автомобилисты знают, что некоторые шиномонтажные мастерские призывают накачать колеса азотом якобы для лучшего поведения шины на дороге и прочей стабильности. Некоторые из водителей даже пользуются этой услугой. Между тем подкачка шин азотом пришла из авиации. Там действительно используется этот прием, но вовсе не для достижения невиданных результатов, а как средство для борьбы с пожаром в случае разрыва шины при торможении. Кроме этого азот снижает окислительное старение материалов шины и колеса, продлевая их сроки службы. Ничего сверхоригинального. Физика безопасности на практике.

А слышали ли вы когда-нибудь о плоских пятнах? Я тоже раньше не слышал, а они есть….

Это преходящая деформация каркаса шины, которое образуется при длительной стоянке самолёта. Чем холоднее погода и дольше стоянка тем больше это пятно и тем труднее от него избавиться. Вот и двигают периодически самолет с места на место во избежание образования трудноисправимого пятна, а если продолжительность неподвижной стоянки составила 30 суток и более, то вообще рекомендуется поднять самолет домкратами для разгрузки шин и приведения их в нормальное состояние.

С пятном понятно. Худо бедно оно лечится и исправляется. А что происходит с шиной при экстремальных нагрузках, к примеру, при жестких посадках, посадках с превышением номинала скорости шины или же экстренном торможении при взлёте? Ничего хорошего не происходит и шина снимается с эксплуатации и утилизируется даже если внешне выглядит вполне пристойно. Вот так, и это не обсуждается.

Учитывая то, что мы говорим о шинах и колесах логично задаться вопросом об их балансировке. Конечно же авиационные колёса балансируют. Балансируют на специальных станках для избежания вибраций, тряски судна на полосе. Процесс балансировки аналогичен тому, что применяется для автомобильных колёс, а вот процесс снятия колеса более сложен поскольку его демонтируют с соблюдением особых мер предосторожности чтобы не нанести повреждения поверхности шины. Авиационный гидравлический домкрат тоже похож на подкатной автомобильный, только грузоподъемность его составляет до сотни тонн. Для снятия колеса домкрат подводится под стойку шасси на которой снизу расположена специальная площадка, так называемый jack point, а рычаг домкрата управляется вручную. Выглядит такой домкрат вот так:

Как уже говорилось, шины проверяют перед и после выполнения полёта, контролируют давление, в общем проводят, скажем так, оперативные работы. Но помимо этих работ шины требуют систематической системной проверки. Это требование всё той же авиационной безопасности. В ходе инспекции шин, контролёры проверяют износ протектора и его равномерность и принимают решение о необходимости восстановления шины или продолжения её эксплуатации. Инспекторы обязаны обнаруживать  все мелкие и большие порезы шин, обводить их мелом, а затем производить окончательную оценку их глубины, значительно снизив давление в шине. Давлени снижают чтобы избежать взрыва шины при погружении щупа в порез. Вздутия и вмятины шины являются поводом к немедленному прекращению её использования на воздушном судне поскольку свидельствуют о внутренних повреждениях конструкции. Шина может не иметь видимых значительных дефектов, но при этом носить следы старения от воздействия внешних погодных условий и условий эксплуатации. Такая шина тоже будет снята с колеса и заменена на более новую.

Хранят шины или собранные на колеса в специальных складских помещениях не допускающих прямое проникновение солнечного света, вдали от техники выделяющей озон (например от используемых сварочных аппаратов), а также вне контактов с маслами, тополивом, гидравлическими жидкостями.

Шины стараются припудрить тальком и даже помещать в отдельные коробки. Располагают шины на складе вертикально хотя могут и штабелировать. При штабелировании важно не пергрузить самую нижнюю шину поэтому такого размещения шины стараются избегать.

Ранее мы говорили об инспекциях и контроле шин. При серьёзных дефектах они естественно снимаются с эксплуатации и утилизируются, но в большинстве случаев шины подлежат восстановлению и многократному использованию.  Военные и гражданские шины конструируются как раз с расчётом на восстановление. Нужно же снижать эксплуатационные расходы, а заодно и цены на авиабилеты. Ну или увеличивать прибыли авиаперевозчиков. Кому как больше нравится.

Восстановление шины является любопытной технической операцией точнее набором операций. Прежде всего изношенную шину регистрируют и выпускают технологическую карту, сопровождающую весь процесс восстановления. После этого шину осматривают и испытывают подачей воздуха высокого давления.  Это необходимо для обнаружения всех возможных утечек или же скрытых внутренних дефектов. Вдруг неожиданно грыжа вылезет. Затем шину нагревают для того чтобы её нейлоновый каркас сжался до его оригинальных габаритов и усаженная шина поступает на, так называемый, шероховальный станок, который предназначен для удаления старого протектора и придания правильной формы шине. После снятия старого протектора каркас шины шлифуется, накладываются новые слои корда и новая резина протектора. Шина с новым протектором размещается в пресс-форме где и происходит процесс вулканизации протекторной резины. Всё…. Шина готов к повторному использованию и выглядит как совершенно новое изделие.

Вот собственно и всё о чем хотелось рассказать. Можно только добавить, что эксплуатанты стараются беречь самолётную обувь как из-за дороговизны этого компонента так и для того чтобы мы безопасно взлетали и садились в различных регионах земного шара.

Категория: Техника | Добавил: vgaylun (16.09.2014)
Просмотров: 4407 | Теги: резина, шины, Michelin, goodyear, tire | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Вход на сайт

Поиск

Copyright Vyatcheslav Gaylun - Aviation & Life © 2018