Воскресенье, 18.11.2018, 09:36
Приветствую Вас Гость | RSS
Главное меню

Категории раздела
Авиакомпании [1]
Аэропорты [14]
Полёты [8]
Самолеты [3]
Техника [5]
Фотосъемка [2]

Текущий опрос
Your favorite manufacturer?
Всего ответов: 30

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Главная » Статьи » Авиация » Самолеты

Записки любителя авиации. От точки выхода до точки отрыва.....

О том как мы улетаем….

Я люблю летать. Не могу сказать, что гражданская авиация снабжает меня особенным комфортом и чувством запредельной уверенности в безопасности путешествия. Более того, чем больше авиационных документов я читаю, тем сильнее понимаю насколько опасны перелёты и насколько мы зависим в воздухе от сотен факторов.

И тем не менее я люблю полёты.  Мне нравится весь комплекс чувств и эмоций, от посадки в такси или аэроэкспресс до полной остановки самолета в далеком аэропорту. Меня привлекает компрессия ощущений, которая порождается современной скоростной техникой, сжимающей время и пространство.

Романтика одним словом. Романтика обычного пассажира или как сейчас модно говорить в определённых кругах - “пакса”. Кстати ненавижу когда это слово небрежно бросают люди не имеющие отношения к авиации. Так же как впрочем и употребление “крайний” вместо слова “последний”. Вкусовщина конечно, но тем не менее.

Вернемся к теме.

Так вот приехали мы в аэропорт, прошли контроль безопасности, регистрацию, сдали багаж, сверили паспорта с любезными пограничниками или же обошлись без них, заглянули в магазин беспошлинной торговли если наш рейс международный, показали любезной барышне посадочный талон и…. Вот с этого места поподробнее….

В этот раз я хочу поведать вам, что происходит между двумя моментами – демонстрацией посадочного талона и отрывом авиалайнера от земли.

Для пассажира в общем то ничего особенного, а тем временем за кулисами идет напряженная работа. Взглянем на нее чуть пристальнее.

После проверки посадочного талона мы направляемся к выходу на посадку, откуда попадаем в салон самолета. При этом сам самолет может находится в двух точках. Первая, возле посадочного телетрапа, к которому самолет подходит вплотную и пассажиры перемещаются из здания аэропорта в самолет, проходя пешком несколько десятков метров и не обращая внимания на возможную непогоду за окном. Наиболее смекалистые граждане вылетая из холодных широт в теплые, шествуют по рукаву в одежде страны назначения. Удобно как ни крути. Приехали в теплой машине, в аэропорту тоже не мороз, затем рукав-самолет и не надо тащить гору ненужных зимних вещей. Непосредственная парковка к рукаву обходится авиакомпании несколько дороже обычной стоянки, демонстрируя однако уважение перевозчика к клиентам, а заодно указывая на статус самого оператора.  Помимо посадки или высадки пассажиров здесь же производится погрузка и выгрузка их багажа, а также снабжение самолета бортовым питанием и водой.

Вторая точка, где может находится наше воздушное судно это стоянка на определенном и порой весьма приличном удалении от здания аэропорта. Здесь происходит полное обслуживание самолетов включая заправочные операции. Лайнеры могут находится на такой парковке по двум причинам – отсутствие свободных мест у парковочных рукавов или же элементарная экономия денежных средств. Сюда пассажиров доставят автобусами, а в небольших аэропортах они прогуляются пешком. Багаж тоже приедет на стоянку, только своим собственным транспортом.

При подготовке лайнера к рейсу специальные бригады производят приборку салона и очистку баков санузлов. Так что вы придёте в чистый салон безо всяких следов пребывания предыдущих пассажиров. Кстати говоря у уборочных бригад есть нормативы по очистке салона. Так, например, салон Airbus семейства А320 убирается силами 10 человек (две бригады по пять работников) за 9 минут. Аэропорты борются за снижение этих нормативов поскольку их уменьшение означает увеличение пропускной способности гавани и снижение конечных затрат авиаперевозчиков.

Время нахождения самолета в аэропорту назначения, то есть период между посадкой и взлетом называется временем разворота. Западные перевозчики ориентируются на норматив времени разворота около 30 минут и это крайне сжатый срок для приведения самолета в полетное состояние.

Речь в данном случае конечно идет о том самолете, который откуда то прилетел и немедленно готовится в обратный путь. Вот тут скорость работы персонала имеет огромное значение, а для нас, обычных путников, совершенно неощутима.

Мы уже в самолете. Занимаем места согласно купленным билетам, распихиваем ручную кладь, достаем привязные ремни. Особо нервные сразу же застегивают их на себе, тревожно выглядывая из иллюминатора. Готовимся к старту.  А чего собственно пассажиру готовится? Только морально… Ну и конечно же полюбоваться на симпатичных стюардесс.

А вот экипажу есть чем заняться. Собственно ему и до посадки пассажиров было что делать и это называется подготовка к полету. Сама подготовка состоит из двух частей - предварительной и непосредственно предполетной. Предварительная подготовка включает в себя полный анализ предстоящего рейса. Это и тонкости авиамаршрута и организация радиосвязи, схемы взлета и захода на посадку, порядок движения для загрузки пассажиров в аэропорту вылета и на стоянку аэропорта назначения.

Предполетная подготовка начинается примерно за полтора часа до вылета. Командир воздушного судна получает всю информацию о самолете, количестве зарегистрированных пассажиров, объеме перевозимого груза. КВС анализирует метеосводки по маршруту движения, а также в аэропортах вылета, прибытия и на запасных аэродромах.  Авиационная метеорология исключительно важная наука с точки зрения обеспечения безопасности полетов. Командир должен учесть, как фактический прогноз (на момент вылета) так и прогноз погоды на момент прибытия самолета. Ему необходимо оценить большое количество параметров (направление и силу ветра, давление, возможные осадки и пр., пр., пр.) и их влияние на успешное прохождение маршрута.

Медосмотр также входит в предполетную подготовку. Кстати сказать в цивилизованных странах он не проводится и на это есть очень веские причины, но это тема другого разговора.

Предварительный расчет полета это забота командира. Это документ фиксирующий количество горячего, необходимого для выполнения полета. При необходимости он может быть откорректирован в зависимости, например, от погодных или каких-нибудь иных условий.

Беседа с руководителем группы бортпроводников тоже в зоне ответственности КВСа. Он расскажет ему об особенностях полета, возможных вариантах, проинструктирует о действиях в случае возникновения нештатных ситуаций.

Существует одна интересная особенность в работе пилотов. Перед вылетом командир назначает кто из летчиков будет управлять воздушным судном, а кто осуществлять радиосвязь и исполнять различные команды. Командир лайнера естественно при этом не меняется. Таким образом производится равномерное распределение нагрузки и появляется возможность полноценной работы второму пилоту.

Утвердив план полета, экипаж поднимается на борт воздушного судна. Перед тем как ступить на трап, командир проводит личный осмотр двигателей, топливных баков, шасси, горловин и прочих внешних деталей лайнера.

Во время подготовки заполняется бортовой журнал в котором должны быть отмечены абсолютно все замечания обнаруженные при осмотре самолета вплоть до царапин и незначительных дефектов. Мелочей в авиации нет.

Пилоты включают приборы, проверяя их исправность. Системы электроснабжения, пожаротушения, кондиционирования воздуха, масса других важных компонентов проходят последовательный контроль со стороны командира.  Настраивается бортовой компьютер, в который вводят параметры предстоящего полета.

По завершении всех этапов подготовки настаёт пора выруливать на взлетно-посадочную полосу аэропорта.

Для того чтобы это сделать нужно отбуксировать самолет к точке запуска двигателей. Для пассажиров, расположившихся в салоне это выглядит как бесшумное движение самолета от телетрапа. На самом деле лайнер уже взят на буксир и идет интенсивная совместная работа наземных служб и экипажа.

Командир корабля проверяет не стоит ли судно на тормозах. В противном случае потянув самолет буксиром есть риск повредить переднюю стойку шасси. Получив подтверждение КВСа, что тормоза распущены и судно к буксировке готово, наземный техник, в свою очередь информирует его о том, что трап и колодки убраны, заземление находится на борту и коридор буксировки свободен. Можно двигаться на точку запуска.

По прибытии на эту самую точку командир получает сообщение об окончании буксировки после чего включает стояночный тормоз. Казалось бы можно запускать двигатели, но КВС не сделает этого до тех пор пока не услышит доклад с земли о том, что все внешние устройства, включая буксировочное водило, убраны, заглушки отсутствуют, люки и двери визуально закрыты.
Доклад поступил, всё в порядке и командир отдает команды на запуск двигателей. Во время запуска тщательно следят за тем, чтобы не было каких-либо отклонений. Если запуск прошел успешно, то наземный техник осуществляет так называемый “визуальный контроль”, который заключается в проверке отсутствия внешних помех Убедившись, что старту лайнера ничто не мешает техник поднимает вверх большой палец. Порой техники делают приветственный взмах рукой пассажирам. Самолет начинает движение по рулежной дорожке в сторону взлетной полосы.

Мне рассказывали, что иногда наземные техники на прощание дотрагиваются до консоли крыла, желая самолету успешного полета и мягкой посадки и бормоча себе под нос что-то еще…

Итак начинается движение по рулежной дорожке на предварительный старт. Что интересно, скорость движения самолета во время руления регламентируется техническими документами и это связано с некоторыми особенностями обеспечения безопасной работы двигателей. Речь идет о попадании посторонних предметов в авиационные моторы. Дело в том, что при работе двигателя образуется вихревой жгут, похожий на маленький смерч, направленный от бетонного покрытия к компрессору двигателя. Если этот смерч достаточно мощный, то он может “снабдить” движок весьма ощутимым предметом, способным нанести серьёзный ущерб.

Особенно это касается самолетов, имеющих нижнее расположение крыла под которым подвешены мотогондолы.

Таким образом движение должно осуществляться на скоростях существенно снижающих риск захвата посторонних предметов с бетонки. Согласно проведенным исследованиям, на малом газу и малых оборотах вихревой жгут еще не образуется, а при разгоне самолета свыше 20-30 узлов этот жгут разрушается набегающим потоком воздуха.

В руководствах по летной эксплуатации воздушных судов определяется скорость руления и для каждого корабля она своя.  Повторюсь, в авиации мелочей не бывает.

Двигаясь с установленной скоростью руления мы прибываем на предварительный старт и останавливаемся. Экипаж докладывает о том, что борт такой-то находится на предварительном. Предварительный старт это часть рулежной дорожки непосредственно примыкающая к взлетной полосе. Здесь экипаж будет ожидать разрешения диспетчера занять место на взлетной полосе. Самостоятельно экипаж выехать на ВПП не может, поскольку только диспетчер знает о движении на полосе или же о том, что кто-то идет на посадку. Иногда экипаж запрашивает разрешение у диспетчера выход на исполнительный без остановки на предварительном старте. Чаще всего это делается для экономии топлива. Если у диспетчера есть такая возможность, он выпустит самолет на ВПП без остановки, так сказать, с ходу.

Несколько слов о взлетно-посадочной полосе. Отсюда воздушные суда уходят в небо и сюда же они возвращаются в конце полета. Движение самолетов по ВПП всегда осуществляется в одном направлении, а иначе столкновения были бы неминуемы. То есть садящийся самолет движется в ту же, сторону, что и взлетающий. Направления взлета и посадки могут меняться в зависимости, например, от направления ветра, но никогда они не могут быть разнонаправленными.

Итак разрешение занять исполнительный старт получено и самолет выруливает на взлётно-посадочную полосу. Командир запрашивает разрешение на взлет и, получив его, увеличивает мощность двигателей, удерживая самолет на тормозах. Затем, по достижении необходимого уровня мощности, отпускает тормоз и начинает разбег до отрыва от взлетной полосы.

Всё! Мы в воздухе. Стремительно удаляется земля, немного давит на барабанные перепонки, мы летит в сторону аэропорта назначения. До свидания воздушная гавань, жди нашего возвращения.

Категория: Самолеты | Добавил: vgaylun (03.09.2014)
Просмотров: 1572 | Теги: авиация, КВС, аэропорт, взлет, исполнительный старт, предварительный старт | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Вход на сайт

Поиск

Copyright Vyatcheslav Gaylun - Aviation & Life © 2018