Вторник, 18.12.2018, 22:58
Приветствую Вас Гость | RSS
Главное меню

Категории раздела
Авиакомпании [1]
Аэропорты [14]
Полёты [8]
Самолеты [3]
Техника [5]
Фотосъемка [2]

Текущий опрос
Your favorite manufacturer?
Всего ответов: 31

Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Главная » Статьи » Авиация » Аэропорты

Как устроено лётное поле или взлётные огни аэродромов...

Идея написать этот обзор пришла мне в голову после многократного созерцания летных полей аэропортов мира во время путешествий, фотосъемок и просто наблюдения многочисленных взлётов и посадок разнообразных воздушных судов.

Что казалось бы такого уж интересного? Дальний, ближний, вот бетонка….

На деле всё выглядело не столь просто и на большинство относительно несложных вопросов, касающихся устройства лётного поля, у меня не было решительно никаких ответов, а посему пришлось как обычно углубиться в документы, оказавшиеся неожиданно интересными, а местами почти художественными.

Документация, посвященная взлетно-посадочному оснащению аэропортов начинается с довольно подробного и весьма занимательного описания проблем, которые испытывает летный состав, при осуществлении всего комплекса операций, связанных со взлетами, посадками, рулением и прочими воздушно-наземными операциями. Я всегда отдавал себе отчет в сложности управления воздушными судами, но истинная глубина этой напряженной работы была мне недоступна. Теперь же, я надеюсь, мое понимание несколько расширилось, и я приглашаю и вас совершить экскурсию в мир аэродромных огней и символов для того чтобы проникнуться еще большим уважением к авиаторам.

Начну с нескольких цитат из документов ИКАО. Документы этой организации подкупают тем, что несмотря на их высокую техничность и, можно сказать, скрупулёзную детальность они написаны очень живым языком с использованием ярких, почти поэтических метафор.

Вот парочка из них:

“Люди - это существа, живущие в мире двух измерений. Начиная с момента обретения способности ползать, мы используем визуальные ориентиры и врожденное чувство равновесия для передвижения по поверхности земли. Этот длительный и постепенный познавательный процесс продолжается и после того, как мы начинаем пользоваться различными типами механического транспорта на земле или воде, и к этому времени у нас накапливается многолетний опыт, которым мы руководствуемся. Как только мы поднимаемся в воздух, перед нами возникает проблема третьего измерения, и это означает, что всего нашего жизненного опыта в разрешении проблем двух измерений уже недостаточно.”

“Если взять в качестве примера воздушное судно с длинным фюзеляжем, то его пилоту при рулении приходится управлять одним из самых громадных, тяжелых и наименее эффективно перемещаемых трехколесных велосипедов, которые когда-либо были созданы. Ближайшая точка на земле в направлении движения, которую пилот может видеть, находясь на высоте по крайней мере 6 м над землей, отстоит от него на расстоянии более 12 м. Управляемая передняя стойка шасси располагается в нескольких метрах позади его кресла в пилотской кабине (что создает дополнительные проблемы при движении по кривой), а колеса основных стоек - не менее, чем в 27 м сзади. Естественно, отсутствует какой-либо «прямой привод» на эти колеса, и поэтому приходится использовать тягу реактивных двигателей, заведомо неэффективных при низких поступательных скоростях. Поскольку многие современные реактивные самолеты (независимо от размеров) имеют крыло стреловидной формы, пилот часто не может видеть законцовок крыла из пилотской кабины.”

Впечатляет, по крайней мере меня.

Вооружившись вдохновенными ремарками от ИКАО перейду к основной части моего повествования

Начну со взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек, а именно с того что на них нарисовано и какую полезную информацию можно из этого почерпнуть.

В фильмах, да и в обычной жизни многие из нас видели развевающийся на ветру или безжизненно поникший в полный штиль красно-белый чулок на небольшой опоре расположенный неподалеку от взлетной полосы аэродрома.
 

Аэродромный ветроуказатель.
 

Авиаторы называют это незатейливое устройство “колдун”, но его полное и правильное название – ветроуказатель и каждый аэродром должен быть оборудован хотя бы одним таким приспособлением.

Назначение его простое – указывать пилотам направление приземного ветра, а также давать примерное представление о его скорости, однако практическое использование даже такой несложной вещи требует соблюдения нескольких правил.

Во-первых, ветроуказатель размещают таким образом, чтобы он был хорошо виден как с борта летящего воздушного судна, так и с самого аэродрома. Хитрость его расположения заключается в том, что на него не должны влиять всевозможные воздушные потоки от близлежащих объектов и сооружений. Короче говоря, чтобы не получилось так, чтобы ветроуказатель всегда указывал направление сквозняка из ближайшей подворотни.

Во-вторых, размеры и цвет “колдуна” тоже имеют значение. Несмотря на то, что в ландшафте летного поля ветроуказатель выглядит крошечным на самом деле он совсем даже не маленький.  Его длина доходит до трёх с лишним метров, а диаметр у основания составляет почти метр. Что же касается цвета “колдуна”, то его выбирают с учетом фона аэродрома, так чтобы он был хорошо различим с высоты как минимум 300 метров. Предпочтителен один цвет, желательно белый или оранжевый, но если нужна повышенная контрастность, используют два цвета отдавая предпочтение сочетанию оранжевого с белым, красного с белым или черного с белым, причем цвета располагаются в виде пяти чередующихся полос так, чтобы первая и последняя имели более темный цвет.

В-третьих, местоположение ветроуказателя обозначается полосой шириной 1,2 метра, нанесенной в виде довольно большого круга с диаметром 15 метров, который к тому же должен контрастировать с самим ветроуказателем. В ночное время “колдун” обеспечивается персональной подсветкой.

Вдоволь насмотревшись на игру ветра обратимся теперь непосредственно ко взлетно-посадочным полосам и рулежным дорожкам. В этой области найдётся немало интересного и познавательного.

Начнем с того, что полосы и дорожки имеют маркировку. Маркировка - это разные числа, знаки, полосы, окантовки. Ничего хитрого, однако для внимательного наблюдателя, а уж тем более для пилотов, маркировка содержит много весьма ценной информации.

На взлетно-посадочных полосах маркировочные знаки имеют белый цвет причем если сами ВПП имеют достаточно светлые поверхности, например, выгорев от яркого южного солнца, то их еще и обводят черной краской для того чтобы усилить заметность. Краску подбирают так чтобы максимально уменьшить риск ухудшения сцепления колес с полосой, а для осуществления ночных полетов в состав краски включают специальные светоотражающие материалы.

Теперь посмотрим какую же именно информацию можно получить рассматривая маркировку взлетных полос.

Каждая полоса с искусственным покрытием имеет персональное обозначение, представляющее собой двузначное число, а если аэропорт оснащен несколькими параллельными полосами, то к числу добавляется еще и буква.  Само число это округленный до десятков магнитный курс посадки воздушного судна. В случае если после округления получается число меньше десяти, например, 8, то перед ним записывается ноль и число становится двузначным, в нашем случае 08.

Грубо говоря если посадочный курс будет равен 120 градусам, то полоса с одной стороны получит обозначение 12, а с другой, соответственно, 30, то есть разница составит 180 градусов. В итоге полоса получит полное обозначение Runway 12/30 или, в нашей стране, ВПП 12/30. Возникает естественный вопрос почему у полосы два наименования с двух сторон. А потому, что самолеты могут садиться и взлетать в обе стороны в зависимости от направления ветра в районе аэропорта.

Что же касается букв, входящих в маркировку ВПП, то они используются при наличии в воздушной гавани нескольких параллельных полос. Литеры стандартные - L(eft), C(enter), R(ight) и при многополосности применяются в следующем порядке:

Две параллельные полосы – L, R;

Три параллельные полосы – L, C, R;

Четыре параллельные полосы – L, R, L, R;

Пять параллельные полосы – L, С, R, L, R или L, R, L, С, R;

Шесть параллельные полосы – L, С, R, L, С, R.
 

Существует один нюанс в буквенной маркировке полос в том случае если их количество больше трех и все эти полосы параллельны. Такой порядок, например, можно увидеть в аэропорту Далласа (США). В этом случае округление магнитного азимута одной части полос идет до ближайшего меньшего значения, а другой части до ближайшего большего.


Взлетно-посадочные полосы аэропорта Далласа.
 

Информация о посадке на ту или иную полосу присутствует и в радиоэфире при обмене данными о посадке между экипажем самолета и диспетчерской службой, что позволяет, к примеру, сориентироваться при необходимости сделать красочный снимок садящегося или взлетающего самолета.

Кстати говоря, несмотря на то, что на фотографиях цифробуквенные обозначения выглядят сравнительно небольшими, их фактические размеры составляют 9 метров в длину и 3 метра в ширину.

С цифрами и буквами вроде бы разобрались, а теперь перейдем к черточкам, полоскам и прямоугольникам, которые несмотря на свою невзрачность тоже могут сообщить кое-что интересное.

Например, маркировка порога ВПП. Что это, собственно, такое? А это набор продольных полос одинакового размера, размещаемых симметрично от осевой линии полосы и расположенных на расстоянии шести метров от её торца. Казалось бы, ничего всё понятно, однако количество этих полос укажет на ширину взлетно-посадочной полосы. Общая зависимость количества полос зебры от ширины ВПП такова:

4 полосы – ширина ВПП 18 метров;

6 полос   – ширина ВПП 23 метра;

8 полос   – ширина ВПП 30 метров;

12 полос – ширина ВПП 45 метров;

16 полос – ширина ВПП 60 метров.
 

Таким образом, пилот, взглянув на порог полосы, моментально получает представление о её ширине и пригодности для посадки для пилотируемого типа воздушного судна. Ширина ВПП имеет очень важное значение при посадке самолета поскольку перемещение тяжелой машины в поперечном направлении может оказаться весьма критичным при больших значениях бокового ветра, различных экскурсиях самолета относительно осевой линии полосы, вызванных ошибками или сопутствующими физическими условиями, например, неровностями ВПП или метеообстановкой.

Существуют некоторые особенности при отрисовке этих знаков, но в целом приведенные значения являются стандартными и используются на всех аэродромах с искусственным покрытием (асфальт, бетон, асфальто-бетон).

Внимательный наблюдатель безусловно заметит, что количество полос порога ВПП порой несколько отличается от приведенных в таблице. Так, скажем, “зебра” ВПП 14R/32L аэропорта Домодедово содержит 16 полос, что действительно соответствует её актуальной ширине 60 метров, а ВПП 06/24 аэропорта Внуково использует маркировку, состоящую из 14 полос, что формально не отражено в таблице ИКАО. Такое же несоответствие можно увидеть и на ВПП 01/19 того же аэропорта Внуково. Объяснение состоит в том, что количество полос, соответствует истинной ширине ВПП, заключенной между внешними маркерами её краев, что позволяет достаточно точно понять в каких точно пределах допустимо изменение положения садящегося воздушного судна.
 

ВПП Домодедово, Внуково с маркерами торцов.
 

Следующий интересный элемент в оформлении ВПП - это маркер прицельной точки посадки. Все, кто разглядывал фотографии аэропортов в Яндекс или Гугл непременно отмечал черные отметки от авиационных шин, аккуратно сосредоточенных примерно в одних тех же местах неподалеку от начала каждой взлетной полосы. Что помогает пилотам добиваться столь замечательной точности в управления самолетом при приземлении? А вот этот самый маркер и помогает. Устроено это так.

Сам маркер прицельной точки посадки представляет собой пару хорошо заметных полос, нанесенных параллельно ВПП, размеры которых и интервал между ними обусловлены несколькими факторами.

Во-первых, расстояние между прицельной точкой и торцом полосы зависит от длины ВПП. Чем длиннее взлетная полоса, тем дальше от её начала находится прицельный маркер. К примеру, если длина полосы не превышает 800 метров, то прицельная точка лежит на расстоянии 150-ти метров от торца в то время как для полосы длиной свыше 2400 метров оно увеличивается до 400.

Во-вторых, ширина ВПП влияет на размер маркерных блоков. Для больших ВПП их длина доходит до 10 метров, а интервал до 22.5.

В общем всё продумано таким образом, чтобы прицельная точка была по настоящему заметной и пригодной для полноценного ориентирования при посадке.

Прицельная точка посадки органично дополняется маркировкой зоны приземления. Именно в зоне приземления и располагаются те самые черные следы от самолетных шин упомянутые мной ранее. Сама зона состоит из парных прямоугольников, расположенных симметрично по отношению к осевой линии ВПП. Такая маркировка, равно как и точки прицеливания, наносится с обоих направлений посадки воздушных судов, а её протяженность и количество используемых парных знаков также зависит от длины ВПП. На коротких, до 900 метров полосах используется одна пара знаков, а на полосах длиной больше 2400 метров может присутствовать шесть пар и более.
 

Точка прицеливания и маркировка зон приземления.
 

Завершает парад графического оснащения взлетно-посадочных полос маркировка краев ВПП, которая указывает на внешние кромки полосы.

Теперь, позволим себе покинуть зону ВПП и направиться в сторону интереснейшего хитросплетения рулежных дорожек, перронов и других мест где протекает бурная авиационная жизнь. Эти безмолвные участники воздушно-дорожного движения заслуживают отдельного внимания несмотря на свое вспомогательное предназначение. РД, перроны и площадки аэропортов это довольно обширная, интересная и разнообразная область знаний.

Интересна она в первую очередь потому, что всё, что расположено вокруг взлетных полос представляет собой своеобразную обвязку прямых стрел ВПП, и вся скрытая жизнь аэропорта кипит именно на этих рабочих поверхностях. ВПП снимают сливки в виде шикарных взлетов и мягких посадок, в то время как рулёжки и перроны рутинно принимая, отправляя грузы и пассажиров редко попадают в красивые рекламные буклеты.

Нам предстоит небольшая ознакомительная прогулка по этой части аэродромного хозяйства, во время которой мы рассмотрим кое-что из того, что скрыто от глаз обычных пассажиров, прильнувших к иллюминаторам.

Начну с общих требований, которые предъявляются рулежным дорожкам.

Любой аэропорт создается таким образом, чтобы обеспечить максимальную пропускную способность при поддержании должной эффективности аэропортовых операций. Для достижения этой самой эффективности нужно обеспечить правильный баланс между потребностями во взлетных полосах, грузовых и пассажирских терминалах, местах стоянки и обслуживания воздушных судов. Все эти функциональные элементы как раз и объединяются при помощи сбалансированной системы рулежных дорожек, что в итоге и позволяет оптимально эксплуатировать воздушную гавань.

Эти простые и понятные тезисы ведут к определенным способам проектирования РД, которые состоят в том, чтобы обеспечить беспрепятственный, непрерывный поток наземного перемещения воздушных судов с максимальной скоростью и минимальными ускорениями и торможениями. Эффективность, таким образом, способствует еще и безопасности.

Иными словами, рулежные дорожки должны подавать и снимать с ВПП максимальное количество самолетов без существенных задержек. Это означает, что приземлившемуся судну важно, как можно скорее покинуть посадочную полосу, а кораблю, идущему на взлет, надо занять ВПП непосредственно перед разбегом.

Вроде бы ничего мудрёного, однако если учесть размеры современных аэропортов, количество взлетно-посадочных операций, объемы перевозимых грузов и напряженность пассажиропотоков можно представить насколько сложной инженерной задачей является создание этой самой транспортной “обвязки”.

Для того чтобы построить столь мощную систему её надо тщательно спланировать. Посмотрим, как это делают многоопытные проектировщики. Прежде всего они берутся за составление маршрутной карты рулёжных дорожек.  Карту создают таким образом, чтобы соединить различные элементы аэродрома по самым коротким расстояниям, сокращая таким образом время на руление и расходы. Рулёжки должны быть не просто короткими, а еще и иметь как можно более простую конфигурацию для того чтобы избежать ошибок пилотов ну и снизить затраты на разработку сложных конструкций. Вообще разработчики любят использовать прямолинейные маршруты движения и большие радиусы поворотов для того чтобы максимально увеличить скорость воздушных судов при рулении и тем самым повысить эффективность использования летного поля.

А вот чего они точно не любят так это пересечений ВПП и РД как это, к примеру, сделано во Внуково поскольку такие перекрестки не только снижают общую безопасность, но и увеличивают задержки в движении самолетов сводя на нет усилия по достижению высокой плотности лётных операций. Еще конструкторы не любят “встречку”, поскольку движение на контркурсах порой ведёт к опасному сближению воздушных судов. В чистом виде встречное движение встречается нечасто, поскольку маршруты РД прокладывают с максимальным использованием односторонних сегментов.

Также можно отметить обеспечение безопасности, актуальность которой, в последнее время, резко возросла. Маршруты рулёжных дорожек строятся так, чтобы они не проходили по зонам, где имеется возможность свободного доступа людей к воздушным судам. Кроме этого при проектировании специально оценивается возможность совершения диверсий или вооруженной агрессии и принимаются специальные меры описание которых выходит за рамки этого материала. Можно отметить что все участки рулёжной системы, должны быть визуально доступны с диспетчерского пункта аэропорта. Если какие-то участки затеняются зданиями или сооружениями, то их оснащают системами видеонаблюдения, включая приборы ночного видения.

Если посмотреть на схему того или иного аэропорта, то замечаешь, что рулежные дорожки не просто примыкают к началу взлетно-посадочных полос, а как бы обрамляют эти главные трассы аэропортов.

ВПП с примыкающими выводными РД.
 

Эти примыкающие дорожки называют входными и выводными РД. Их назначение - подать воздушное судно на взлет и быстро вывести приземлившейся самолёт с посадочной полосы. Входных и выводных РД, должно быть столько, чтобы удовлетворить требования к обработке взлетающих и приземляющихся воздушных судов в часы пик.

Да-да, в аэропортах тоже бывают часы пик причем они могут быть плановыми, обусловленными расписанием движения, а могут быть и экстренными, например, когда самолеты массово уходят на запасные аэродромы во время плохой погоды ну или по другим важным причинам.

Особенно интересны принципы планирования выводных рулёжных дорожек. Дело в том, что они служат для сведения к минимуму времени использования ВПП воздушными судами, выполняющими посадку. Иными словами – сел, быстрее покинь полосу, аэропорт должен приступить к следующей операции без задержек.

И вот здесь есть один любопытный нюанс. Выводную РД можно располагать либо под прямым, либо под острым углом к ВПП. Казалось бы, какая разница. А разница есть и весьма существенная. Первый тип дорожки подразумевает, что перед тем как сойти с ВПП воздушное судно снизило скорость до минимально возможной и не спеша совершило поворот под 90 градусов, направляясь к терминалу или стоянке. Плавно, относительно безопасно, но долго…

Второй же тип РД, расположенный под острым углом, позволяет покинуть полосу на более высокой скорости, завершая торможение уже на рулёжной дорожке. Этот тип так и называется – “скоростные выводные РД”. Он позволяет увеличить пропускную способность ВПП причем не только при посадках, но и при взлетах. Те, кому довелось длительно наблюдать за работой аэропортов замечали, что взлеты могут осуществляться как с торца полосы, так и середины как раз с использованием скоростных РД для занятия исполнительного старта.

Можно ещё добавить, что строительство скоростных дорожек обходится дороже чем прямых, и проектировщики как правило балансируют между стоимостью и эффективностью, что в общем то обычное дело.

А вот, что на самом деле сложно, так это прогноз по интенсивности использования аэропорта в будущем поскольку переделки, расширение и модификации существующих схем обходится чуть ли не дороже чем изначальное строительство. Существенно важно то, что необходимо учесть не только развитие аэропорта, но и направления развития самой гражданской авиации, то есть представить какими самолеты будут через, скажем, десять лет, как поменяются их вес, размеры и характеристики, насколько изменяться мировые тенденции в маршрутах и навигации. В общем целый коктейль из технических и политических предсказаний.

Про рулежные дорожки можно писать долго и сочно, но я не стану этого делать поскольку собирался быть сравнительно кратким, однако на еще одно виде РД остановлюсь особо поскольку они часто привлекают внимание фотографов, режиссеров, да и обычным пассажирам кажутся весьма любопытными. Это РД расположенные на мостах.

Схема аэродрома, его географическое положение, размеры или протяженность инфраструктуры порой требует прокладки рулежных дорожек по мостам, расположенными над автомобильными, железными дорогами, водными пространствами или морскими коммуникациями. При строительстве таких РД существуют свои хитрости. Например, каждый автомобилист знает, что мосты и эстакады таят в себе целый набор опасностей при сильном дожде, в периоды снегопада и гололеда, при плохой видимости или порывистом ветре. На аэродромах всё происходит точно также, только проблемы усугубляются огромным весом воздушных машин, необходимостью обеспечения доступа к ним крупногабаритной техники в случае аварийных ситуаций, а также влиянием мощных реактивных струй от авиационных двигателей на транспортные средства, двигающиеся под этими мостами. Никому ведь не хочется получить исполинский удар сдутым камушком в лобовое стекло своего автомобиля.

Не вдаваясь в глубокие технические подробности отмечу, что мосты строят с особой степенью прочности обусловленной прохождением самых тяжелых судов, принимаемых аэропортом. Кроме того, эти мосты оснащены боковыми ограничителями, которые позволят в случае аварий удержать самолет на мосту и не дать ему рухнуть на головы изумленных водителей. Воздействие же реактивной струи нивелируется специальными заградительными конструкциями из перфорированного материала позволяющими снизить воздействие до приемлемого уровня. После прохождения заграждения, скорость реактивного вихря снижается примерно до скорости 15 м/с, что соответствует крепкому ветру по шкале Бофорта. Не штиль конечно, но и не ураган.


Рулежная дорожка проходящая по мосту.
 

Продолжая экскурсию по летному поля аэропорта нельзя не упомянуть о таких его элементах как площадки ожидания и перроны. Без них в наших знаниях будут иметь место небольшие пробелы, а это немного грустно, ибо зачем же тогда всё это сочинялось.

Для чего же придуманы площадки ожидания и, так называемые, обходные пути?

Дело в том, что разрешения на вылет обычно даются в порядке готовности воздушных судов к взлёту. На небольших аэродромах с невысокой плотностью полетов, а это примерно 50-70 взлётов-посадок в сутки, обычно нет необходимости вносить изменения в последовательность вылетов. Однако в крупных аэропортах с высокой частотой движения такая потребность возникает. Эти аэропорты оснащены довольно большими перронами и порой бывает затруднительно обеспечить выруливание воздушных судов с перрона так, чтобы они подходили к концу ВПП в той последовательности, которая нужна диспетчерским службам. Площадки ожидания и обходные пути обеспечивают гибкость в управлении последовательностью вылетов и, соответственно, увеличивают пропускную способность аэродрома. При этом эффективно решается как коммерческая задача по получению прибыли от эксплуатации порта, так и повышается степень комфорта пассажиров воздушного транспорта.

Самый простой пример, который можно привести - это отсрочка вылета самолета в связи с непредвиденными обстоятельствами. Использование площадки позволяет не задерживать воздушные суда, идущие следом.

Помимо самих площадок ожидания активно используются такие виды рулежных дорожек как спаренные РД и спаренные входы на ВПП. Спаренные РД это, собственно, обходные рулёжки, позволяющие воздушным судам двигаться параллельно, а спаренные входы - это раздвоение РД при входе на ВПП. В качестве примере спаренного входа можно привести инфраструктуру полосы 32L аэропорта Домодедово.


Спаренный вход на ВПП 32L аэропорта Домодедово.
 

Что касается цветографики рулежных дорожек, то их разметка наносится желтым цветом в отличии от белого для взлетно-посадочных полос.

Теперь перейдём к перронам воздушной гавани. Вообще, перроны аэропорта - это довольно увлекательный раздел поскольку именно перронные операции непосредственно касаются пассажиров и грузов и зачастую перроны являются лицом воздушного транспортного узла.

Чтобы внести ясность скажу, что перронном называется выделенная зона, предназначенная для размещения воздушных судов для посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки почты или грузов, заправки, стоянки или технического обслуживания. На перронах также располагаются стоянки воздушных судов.

Это общее определение.  На самом деле существует несколько видов перронов.

Первый и самый важный вид - это перрон пассажирского аэровокзала.  В зоне этого перрона совершается посадка на борт, производится заправка и техническое обслуживание самолетов, загрузка и выгрузка грузов и багажа пассажиров. На этих же перронах организуются стоянки воздушных судов.

Следующий вид – грузовые перроны. Они предназначены для самолетов, перевозящих только грузы и почту. Грузовые и пассажирские перроны обычно стараются разделить поскольку для них используются разные типы перронного и аэровокзального оборудования.


Грузовое воздушное судно на стоянке.

Пассажирские и грузовые перроны обычно дополняются удаленными стояночными площадками на которых самолеты могут располагаться в течение длительного времени. Как правило их используют для проведения небольших технических работ или осмотров судов. Эти площадки хоть и называются удалёнными, но располагаются как можно ближе к основным перронам так чтобы минимизировать время погрузки и разгрузки, а также обеспечить должный уровень безопасности.

Перроны авиации общего назначения выделены в отдельный вид. Они предназначены для обслуживания деловой и личной авиации и не пересекаются с общими площадками.

Помимо перечисленных, существуют перроны для обслуживания, предангарные, транзитные, швартовочные перроны. Их назначение следует из названий. Можно только добавить, что наличие таких перронов существенно повышают возможности аэропорта по объемам и качеству обслуживания воздушных судов.

Вернемся немного назад и подробнее остановимся на пассажирских перронах. Оказывается, существует несколько базовых концепций их построения, что отражается в архитектуре терминальной части разных аэропортов мира. Именно эту архитектуру мы и наблюдаем, разглядывая летное поле из аэровокзального комплекса в ожидании вылета.

 

Концепция N1. Простая.

Она действительно простая и используется в аэропортах с небольшим объемом движения. Воздушные суда в этой схеме располагаются на стоянках носовой частью к аэровокзалу или же носовой частью в сторону от него и производят руление с использованием собственной тяги.

Основная забота проектировщиков состоит в том, чтобы обеспечить достаточное расстояние до фасада аэровокзала чтобы уменьшить воздействие струй от авиационных двигателей. Иногда, правда, обходятся струеотклоняющими заграждениями.

 

Простая концепция аэропорта.
 

Концепция N2. Линейная.

Это следующий уровень сложности и некое развитие простой концепции архитектуры.

Отличается в основном тем, что самолеты располагаются под углом к фронтальной линии аэровокзала, что позволяет прибывающим самолетам быстрее заруливать на стоянку.  Возникающие проблемы с выталкиванием самолетов на вылет нивелируются использованием специальных тягачей с опытным персоналом.


Линейная концепция аэропорта.
 

Концепция N3. Посадочные галереи.

Довольно распространенная в настоящее время архитектура, иногда называемая полуостровной. Её суть состоит в том, что от здания аэровокзала отходят одна или несколько галерей, в которых располагаются выходы, ведущие к пристыкованным воздушным судам. Самолеты могут располагаться как под углом к галерее, так и перпендикулярно, носовой частью к аэровокзалу. Иногда встречается параллельная парковка самолетов к галереям. Для проектировщиков важнее всего обеспечить достаточное пространство между галереями для безопасного маневрирования самолетов и сгруппировать галереи по размерам принимаемых аэропортом бортов.

Концепция посадочных галерей.
 

Концепция N4. Островная.

Как и следует из названия в этом случае подразумевается наличие отдельного от аэровокзала сооружения, окруженного местами стоянки воздушных судов у посадочных выходов. Обычно, доступ пассажиров из аэровокзала в островное сооружение обеспечивается по подземному или надземному переходам, но иногда доступ осуществляется по поверхности.

Формы остров разнятся. Это могут быть круглые, овальные, квадратные или прямоугольные строения. Воздушные суда пристыковываются параллельно или же в радиальном направлении.


Островная концепция.
 

Концепция N5. Открытый перрон.

Суть концепции заключается в том, что самолеты располагаются на удаленных площадках в то время как пассажиры, багаж и грузы доставляются к местам стоянки автотранспортом. Для транспортировки используются специальные автобусы-галереи и грузовые тележки. Несмотря на некоторые неудобства для пассажиров такая схема имеет и свои преимущества, заключающиеся в близости перронов к ВПП, укороченным циклам предстартового руления, гибкости в эксплуатации и простоте расширения площадей.


Концепция открытого перрона.
 

Обозрев перроны, вернемся в задание аэропорта и уделим внимание особенностям посадки пассажиров непосредственно в самолет. На борт как известно экипаж и путешественники попадают с помощью трапов, эдаких мостиков между палубой и землей.

Больше всего пассажиры любят телескопические трапы и понятно почему. Зимой, улетая в жаркие страны, можно прямо в шортах пройти из здания в самолет, а прилетая, попасть обратно в аэропорт не обращая внимания на капризы погоды в виде дождя, снега и прочих метеорологических сюрпризов. В авиационных терминах это называется “прямая посадка”, то люди проходят на борт без использования ступенек и лишних затрат энергии.

Телескопические трапы бывают двух видов – стационарные и подвижные. Стационарный трап выступает из здания аэровокзала и может лишь незначительно раздвигаться в сторону воздушного судна с небольшой коррекцией по высоте между палубой самолета и полом аэровокзала. Подвижный телескопический трап более сложен. Один конец этого трапа шарнирно соединен со зданием аэровокзала, а другой его конец находится на двухколесной тележке с двигателем. Трап поворачивается в направлении воздушного судна и удлиняется до тех пор, пока он не коснется двери воздушного судна. Тот конец, который сопрягается с воздушным судном, может значительно подниматься или опускаться, давая возможность с помощью данного пассажирского трапа обслуживать воздушные суда с различной высотой палубы.

Телетрап.

Кроме телескопических агрегатов в аэропортах используются и их более простые собратья – подвижные трапы. Эти старые работяги могут буксироваться к самолету, а могут передвигаться самостоятельно, используя бензиновую или электрическую тягу и труд водителя. Здесь пассажирам придется воспользоваться ступеньками и немного постоять на ветру или под дождем. Правда некоторые подвижные трапы оснащаются навесом для защиты от непогоды, но из автобуса их всё равно высадят на открытый перрон и тут уж ничего не поделаешь. Кстати говоря, стоимость стоянки у телетрапов существенно выше чем на удаленных перронах и многие компании экономят средства, снижая уровень комфорта для своих пассажиров.

Открытый трап и трап с навесом.

Надо сказать, что еще существуют специальные типы передвижных трапов, которые представляют собой специальные транспортные средства, кабина которых при помощи гидравлики поднимается вровень с самолетной палубой. Называется эта техника автолифтами и используется для всякого рода кейтеринговых операций на борту воздушного судна, а также для выгрузки заболевших пассажиров.


Автолифт.
 

Напоследок отмечу возможность использования трапов самих воздушных судов если самолёт таковыми оборудован. В этом случае экипаж самостоятельно опускает трап, и пассажиры покидают самолет по нему.

Внутренний трап самолета.


Как мы уже успели убедиться, летное поле аэропорта представляет собой сложный конгломерат дорожной инфраструктуры с множественными пересечениями, параллельными и угловыми дорожками. Логично предположить, что для безопасной организации слаженного движения воздушных судов и автомобильного транспорта необходимо оснащение этой инфраструктуры дорожными знаками, позволяющими пилотам и водителям свободно ориентироваться на просторах летного поля.

Действительно такие знаки существуют и служат для передачи постоянной или переменной графической информации участникам движения. Знаки располагают как можно ближе к поверхности, чтобы не зацепить их винтами или гондолами реактивных двигателей. Другое требование состоит в том, что аэродромные знаки должны быть ломкими и если уж их и заденут, то они не составят помех движению воздушного судна.

Знаки бывают двух видов – обязательные и указательные. Обязательные знаки выполняются в красном цвете с использованием надписей белого цвета.  Каждый обязательный знак подразумевает, что дальнейшее движение воздушного судна или транспортного средства запрещено если не поступило разрешающего указания от диспетчерского пункта аэродрома.

К обязательным относятся знаки обозначения ВПП, знаки места ожидания категорий I, II или III, знаки мест ожидания у ВПП и на маршруте движения, а также знак “Въезд запрещен”.


Обязательные аэродромные знаки.
 

Указательные знаки используют желтый цвет полотна и черный цвет шрифта. Их назначение следует из самого названия. Как правило указатели используются для предоставления информации о направлении движения, местоположении тех или иных объектов, местах схода с ВПП и точках взлета с мест пересечения.
 

Указательные аэродромные знаки.
 

А теперь небольшая история-отступление, касающаяся того как можно перепутать рулежные дорожки и ВПП даже при наличии знаков, разметки и лётного опыта.

Было это в славном городе Осло….

Аэропорт Осло.
 

Зима, февраль 2010 года. Самолет Airbus A320 авиакомпании “Аэрофлот” начал движение от аэровокзала в сторону взлётно-посадочной полосы для вылета в Москву. Рейс был дневной, погода летной или как говорят в авиации, метеоусловия были простыми. Руление осуществлял командир с огромным опытом и общим налетом свыше 9000 тысяч часов. Помимо командира и второго пилота в кабине на дополнительном месте находился пилот-наблюдатель.

Взлёт планировался с ВПП – 01L и командир принял решение осуществить его не с начала полосы, а несколько ближе - от рулёжной дорожки A3, перпендикулярно примыкающей непосредственно к ВПП. Решение было обусловлено тем, что рейс задерживался на 25 минут, и командир решил выиграть время сократив интервал руления. Дистанции продолженного и прерванного взлёта при оставшейся длине полосы (2740 м) позволяли произвести успешный взлёт от выбранной командиром точки.

О принятом решении экипаж проинформировал диспетчера и получив разрешение на взлет от РД А3, самолет двинулся в сторону исполнительного старта.

Как я уже говорил, на дворе была зима и разметку рулежной дорожки занесло небольшим слоем снега. Осевая линия просматривалась плохо и экипажу было трудно выдерживать заданное направление руления несмотря на невысокую скорость движения порядка 20-ти узлов.

Разрешение на вылет поступило как раз тогда, когда самолёт подошёл к РД А3 и, соответственно, экипаж продолжил движение без остановок на предварительном и исполнительном стартах.

В этот момент экипаж воздушного судна приняв ошибочное решение о том, что они уже достигли ВПП, вырулил на рулёжную дорожку М, идущую вдоль ВПП-01L и начал разбег, завершившийся успешным отрывом от поверхности на скорости 143 узла. О том, что взлёт был произведён с рулёжной дорожки, экипаж узнал от диспетчера уже в воздухе, причем переспросил диспетчера дважды для того чтобы убедиться, что информация с земли была верной.

В дальнейшем командир корабля, второй пилот и пилот-наблюдатель объяснили эту ошибку тем, тем что рулёжная дорожка М была почищена от снега гораздо лучше, чем ВПП и соседняя РД, что и привело к выводу о том, что взлетная полоса успешно достигнута и можно идти на взлёт. Интересно то, что экипаж самолёта не обратил внимания на транспаранты, обозначающие РД и ВПП, а также на желтый цвет осевой линии РД.

Похожий инцидент в том же аэропорту произошел несколько ранее с самолётом Boeing-737 турецкой авиакомпании, но тогда диспетчер успел заметить ошибочные действия экипажа и дал команду на прекращение взлёта.

Эту иллюстрацию я привёл для того чтобы было понятнее насколько трудно работать даже подготовленным и опытным экипажам при выполнении рутинных операций по рулению и взлёту.

На этом завершим дневной поход по аэродрому и дождёмся ночного времени суток для того чтобы лицезреть красивейшую картину ночной иллюминации летного поля, а заодно и понять, что обозначают те или иные цепочки авиационных огоньков.

Вид на лётное поле ночью.
 

По-научному эти самые огоньки называются светотехническим оборудованием, которое необходимо для светового обозначения взлетной полосы и ее участков, подходов к ВПП, индикации рулёжных дорожек, а также для обеспечения экипажей ВС полноценной визуальной информацией при выполнении взлета, посадки и руления воздушных судов.

Аэродромные огни бывают малой и высокой интенсивности. В специальной литературе их обозначают как ОМИ (Огни Малой Интенсивности) и ОВИ (Огни Высокой Интенсивности).

Отличие ОМИ от ОВИ состоит в силе света огней, используемых в системах. Малая интенсивность соответствует силе света менее 10000 кД (лампы мощностью до 100 Вт), а большая, силе света более 10000 кД (лампы 150/200 Вт).

Кроме того, существуют определённый порядок включения аэродромных огней. Вкратце правила таковы.

 

Светосигнальная система включается:

- для осуществления ночных полётов - за 15 минут до захода солнца или расчётного времени прибытия воздушных судов;

- в дневное время – при видимости 2000 м и менее;

- в других случаях – по требованию органа управления воздушным движением или экипажа воздушного судна.
 

Система выключается:

- с восходом солнца;

- в дневное время – при видимости более 2000 м;

- при отсутствии полетов или перерыве в прилетах (вылетах) воздушных судов более 15 минут.
 

Общая светосигнальная система аэропорта состоит их нескольких подсистем огней, сгруппированных по определённым признакам. Давайте посмотрим на содержимое каждой подсистемы.

Подсистема огней приближения. Эта группа огней белого цвета, предназначена для указания экипажу воздушного судна направления на осевую линию взлетной полосы в условиях ограниченной видимости.

Пилот, производящий посадку, видит эти источники света как световую дорожку, точно указывающую на истинное положение ВПП. Цепочка огней располагается от 300 до 900 метров до начала полосы в зависимости от её категории по ИКАО.

Помимо осевой линии подсистема включает в себя огни световых горизонтов, расположенные перпендикулярно огням осевой линии ВПП. Световые горизонты необходимы для создания искусственной линии горизонта, позволяющие пилоту судить о крене воздушного судна по отношению к естественному горизонту земной поверхности. Эти огни тоже излучают белый свет.

Световых горизонтов может быть несколько. В этом случае горизонты располагаются в 150 метрах друг от друга строго перпендикулярно осевой линии ВПП. Интересно то, что если в систему включены дополнительные горизонты, то прямые, проведённые через их внешние огни должны сходиться в расчётной точке на расстоянии 300 метров за порогом ВПП указывая примерную точку касания полосы колёсами воздушного судна.

Добавлю, что подсистема приближения оснащена боковыми рядами огней красного цвета, которые устанавливаются справа и слева от осевой линии огней приближения образуя чёткий контур ориентирования.

Огни приближения ВПП.
 

Следующая подсистема - это боковые огни ВПП, которые располагаются вдоль всей длины полосы двумя параллельными рядами на одинаковом удалении от осевой линии и не далее трех метров от края объявленной ширины ВПП. Используемый цвет – белый, за исключением участка огней у конца ВПП где цвет огней меняется на желтый. Кроме этого боковые огни между началом ВПП и смещенным порогом имеют красный цвет. Для информации -  смещенный порог ВПП, порог взлетно-посадочной полосы, не совпадающий с ее физическим началом.

Идём дальше, ко входным огням ВПП, которые располагаются цепочкой у порога ВПП и служат для указания начала полосы. Входные огни используют зелёный цвет и излучают строго в направлении заходящего на посадку воздушного судна.

Входные огни логично дополняются ограничительными огнями ВПП. Они устанавливаются в конце полосы, перпендикулярно её оси не далее трех метров от торца ВПП с внешней стороны от него. Этих огней должно быть не менее шести штук. В них используется красный цвет направленный в сторону ВПП.

Между входными и ограничительными огнями находится несколько групп огней, окончательно оформляющих ВПП в темное время суток и при плохой видимости.

Это осевые огни полосы, огни зоны приземления и знака приземления. Осевые огни индицируют осевую линию ВПП. Цветовая схема осевых огней выглядит следующим образом – от начала полосы и до участка, расположенного за 900 метров перед её окончанием используется белый цвет, на участке 900—300 м от конца ВПП осевые огни излучают красный и белый свет попеременно, а на последних 300-х метрах огни излучают только красный свет в направлении к воздушному судну, движущемуся по ВПП.

Огни зоны приземления служат для обозначения зоны приземления на ВПП с целью облегчения посадки в условиях плохой видимости. Огни устанавливают в два ряда параллельно оси ВПП на участке 900 м от порога ВПП используя излучение белым светом.

Огни знака приземления размещаются двумя группами, не менее трех огней в каждой группе, с обеих сторон ВПП на линии, перпендикулярной к ее оси, на расстоянии примерно 300 м от порога ВПП. Цвет излучения - белый.

Рассматривая рулёжные дорожки, мы уже говорили о скоростных сходах с ВПП. Тех самых, которые расположены под острым углом к полосе и позволяют судну покидать её на повышенных скоростях маневрирования. Для таких РД предусмотрены специальные огни, которые начинаются на расстоянии примерно 300 метров от точки сопряжения ВПП и РД.

Огни, указывающие на скоростную РД имеют желтый цвет при этом осевая линия РД имеет зелёный цвет свечения. Цепочка этих огней начинается возле осевой линии ВПП и далее ведет на скоростную РД. Можно отметить интересный нюанс использования этой группы огней – огни указателя скоростного вывода не включаются при отказе любой лампы или иного элемента схемы индикации, препятствующем изображению полной схемы огней. Здесь всё понятно и без расширенных комментариев. Скорость судна высока и неисправная схема может привести к серьёзным происшествиям. Кроме этого во избежание путаницы в навигации эти огни специально экранируют таким образом, чтобы их было видно только с заданного направления.

Что касается самих рулёжных дорожек, то они имеют свою схему цветовой индикации для указания продольных границ и осевой линии РД. Боковые рулёжные огни излучают синий свет, а осевые - зелёный.

Огни рулежных дорожек и скоростных сходов.

Еще одна подсистема аэродромных огней связана с предупреждениями для пилотов, информировании о необходимости остановки или же полном запрете движения. Сюда относятся:

Стоп-огни, предназначенные для запрещения движения судов у пересечений рулежных дорожек, мест примыкания рулежек к ВПП или в местах ожидания при рулении. Эти огни полностью заменяют дневные знаки огнями высокой интенсивности в условиях плохой видимости. Стоп-огни однонаправленные, красного цвета.

Предупредительные огни информируют пилота о ближайшем пересечении рулёжных дорожек. Устанавливаются перпендикулярно РД и излучают жёлтый цвет.

Заградительные огни обозначают различные препятствия и имеют красный цвет излучения.

Аэродромные световые указатели используются для ориентировки экипажей воздушных судов при движении по аэродрому. Это могут быть специальные светофоры, излучающие красный цвет при запрете движения и зелёный при его разрешении, а также указательные стрелки жёлтого цвета.

Заканчивая рассмотрение аэродромной световой индикации вскользь упомяну о такой группе как глиссадные огни. Обычному наблюдателю полное наблюдение огней этой подсистемы практически недоступно поскольку они предназначены для того чтобы пилоты осуществляли визуальный контроль посадочной глиссады планирования.

Собственно говоря, глиссадные огни - это группы источников света, сгруппированных таким образом, чтобы летчик мог судить о положении воздушного судна относительно расчетной глиссады при посадке.

Каждый глиссадный огонь излучает белый свет в верхней части и красный в нижней. Углы распределения световых лучей в сочетании с установкой самих огней располагаются так, чтобы пилот при посадке видел все глиссадные огни красными при нахождении судна ниже нормальной глиссады планирования и все огни белыми при нахождении самолета выше нормальной глиссады планирования.

В случае если воздушное судно находится на нормальной глиссаде, то огни ближнего горизонта будут белыми, а огни дальнего красными.

Глиссадные огни ВПП (слева).

На этом я завершаю свой обзор. Надеюсь, мне удалось донести до читателя некоторое представление о сложности и изящности построения инфраструктуры аэропортов, а также о том, сколько должны знать и уметь пилоты для успешной работы в разных точках земного шара.
 

 

Категория: Аэропорты | Добавил: vgaylun (11.04.2016)
Просмотров: 14958 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Вход на сайт

Поиск

Copyright Vyatcheslav Gaylun - Aviation & Life © 2018